Las innovaciones tecnológicas y el marketing está teniendo una enorme repercusión y grandes avances en el mundo del ciclismo, pero resulta que la realidad es otra distinta.
Es hora de hacer un repaso de cómo ha ido evolucionando el material de carretera, cuáles son cambios realmente necesarios, cuáles responden a criterios de dudosa efectividad, cuáles pertenecen al área del marketing y cuáles han supuesto un dolor de cabeza a pesar de meterlos en el mercado con “calzador”.
Dado que podríamos hablar de nutrición, ropa, accesorios electrónicos, información, etc… y esto se alargaría demasiado, vamos a centrarnos en las bicicletas.
Los cuadros y el elemento que lo compone:
Sin duda el gran salto, el punto de inflexión de los últimos años fue la llegada del carbono al mundo de la carretera. El cambio del acero o del aluminio al carbono fue un avance en términos de eficacia neta y de marketing. En este caso no hubo discusión y el “volcado” del mercado al nuevo material fue rápido y sin demasiadas discusiones.
La Aerodinámica:
Una vez bien introducido en el mercado el carbono, las marcas de bicicletas comenzaron con el siguiente paso de marketing. Lanzar al mercado bicicletas mucho más aerodinámicas, con mejor penetrabilidad aerodinámica, más ligeras, más bellas y sobre todo que parecían más rápidas.
Las últimas tendencias han sido la de bajar los tirantes de las vainas traseras al tubo vertical del cuadro e insertarlo 10 centímetros por debajo de la salida de la tija del sillín, pero ¿qué conseguimos con esto?
Teóricamente, el punto de máxima fuerza en la pedalada estaría cuando el pie lo tenemos en torno a 160º ó 170º de ángulo, teniendo en cuenta que el ángulo de 180º con la biela es completamente horizontal al suelo.
Por ello, lo que se pretende es buscar la máxima rigidez en el cuadro en ese punto y así poder aprovechar más los vatios y que no se pierda nada en flexión del cuadro.
Esta tendencia la inicio Specialized, y parece que acertaron en su innovación, ya que otras grandes marcas como Trek o Canondale copiaron la idea.
La siguiente evolución de aquella innovación fue Lapierre que presentó su innovación pasando las vainas a través del tuvo vertical del cuadro e insertando estas en el tubo horizontal, marcando claramente el punto de máxima rigidez del cuadro.
Por último, ha sido Trek con su última versión de la Madone, la que ha dado el toque de marketing definitivo. Trek ha creado un efecto de “corte” o pico en el tubo vertical, pero que tiene poco efecto aerodinámico siendo solo un tema estético.
La rueda cada vez esta más debajo del sillín:
En el sentido de mejorar la rigidez del conjunto a la vez que la sensación de empuje, marcas como Cerveló han apostado por ir adelantando la rueda trasera unos milímetros hacía delante buscando una mejor sensación de empuje y aprovechamiento de los vatios que se van generando.
Esta es otra de las ganancias controvertidas y hacen que las bicicletas pierdan algo la estética. Se tratan de cambios bastante arriesgados si no demuestran las ganancias que el ciclista puede tener.
Cockpit, aerodinámica y estética:
Otro de los cambios mejor aceptados por el público. La bicicleta con un cockpit integrado es una belleza inigualable.
Se comenzó poniendo manillares de carbono planos, lo cual repercutía positivamente en la aerodinámica (aunque penalizaba un poco el peso) y en la estética.
El siguiente paso fue la “eliminación” de cables a la vista y meter “todo” por dentro del manillar para no tener visibles los cables de freno y cambios.
La última actualización llegó por Cerveló con un cockpit completamente integrado y en forma de triángulo al nivel de la tija, haciendo del conjunto la panacea de la aerodinámica y la estética.
¿Qué otros elementos importantes tienen carbono?
Se decidió continuar con la tendencia de hacerlo todo de carbono, dado la buena aceptación en el mercado de los cuadros de dicho material y lo siguiente que se probó fueron las ruedas de carbono.
Si bien los cuadros de carbono, por su ligereza y absorción de vibraciones, hacían las delicias de todo el mundo comparado con el acero y el aluminio.
Sin embargo, en el tema ruedas el tema se complicó. El carbono tiene gran resistencia a la compresión, absorbiendo muchas vibraciones, pero es poco resistente a los esfuerzos de torsión o de tracción, por tanto, se empezaron a dar casos, una vez que se incluyeron también las ruedas de perfil alto ( 40 mm en adelante), donde en determinadas situaciones se pueden producir movimientos, efecto shimie, y vibraciones de la dirección o de la rueda en bajadas dependiendo de como entre el aire.
Los Frenos:
Los frenos son el gran objeto de polémica, y sobre todo la innovación que ha provocado un cambio radical en varios elementos.
Ya no solo es controvertido lo peligroso de los discos en una caída masiva en un pelotón, debido al riesgo de cortes, sino que los ingenieros se dieron cuenta que meter los discos iba a tener otro tipo de implicaciones.
Si aplicamos una energía determinada de frenada con freno de pinza, hasta la fecha no había inconveniente, pero el problema es cuando se vende que el disco tiene más potencia de frenada que la que realmente tiene.
Los ingenieros se han dado cuenta de que, si tenemos mayor potencia de frenada, tenemos que tener mayor superficie de contacto con el suelo para poder frenar la bicicleta sin hacerla bloquear ruedas.
Esto se convirtió en algo impopular, ya que había que demostrar a gente que había llegado a llevar ruedas con 19 mm de ancho, que ahora lo suyo es llevar 25 mm o incluso 28mm.
Es incuestionable que si existe más contacto con el suelo, tienes más roce y si tienes más roce, pierdes más vatios. Otro asunto es que esa pérdida sea compensada con la estabilidad y sobre todo, con la ganancia de seguridad en bajada.
Por tanto, esta innovación del disco provocó una serie de cambios en cadena que hizo que algunos ingenieros entrasen en un asunto muy complejo. Pero sin duda, el disco es un cambio ya aceptado por todo el mundo, y con total reconocimiento por la cantidad de beneficios que aporta.
¿Bajamos peso? El monoplato:
El tema del monoplato es todavía algo que está generando controversia. No está clara la ganancia que se puede tener en carretera. Si bien en montaña o CX, es una medida más que aceptada y buena, en carretera el pasar de tener netos unas 16 velocidades con un grupo de dos platos y 11 piñones a tener solo 12 velocidades. Probablemente no todas son efectivas y hacen que los beneficios secundarios sean muy altos. Si al final ocurre, lo seguiremos de cerca con SRAM y Jumbo que son los que están apostando por el sistema.
La Transmisión
Con las roldanas de mayor diámetro entramos en el terreno de lo cuestionable, ¿ganamos vatios con ese sistema?
¿El rodar de la cadena con menor ángulo de cierre de los eslabones al pasar por la roldana ofrece algún beneficio?
Estas son algunas de las incógnitas que están encima de la mesa, ya que si algunos equipos lo han implementado y otros no. Marcas como Shimano o Campagnolo, todavía no lo incluyen en su catálogo de cambios trasero es porque la ganancia marginal está todavía en entre dicho.
Hasta aquí un breve repaso sobre cómo ha ido evolucionando el material de carretera, cuáles son cambios realmente necesarios, cuáles responden a criterios de dudosa efectividad, cuáles pertenecen al área del marketing.
Julián Fernández Ortiz